BateauVert
L'Aventure BateauVert
L'Aventure BateauVert a pour objet de suivre et analyser les nouvelles technologies de propulsion et de la production et stockage de l’énergie pour la navigation de plaisance et hauturière. La mise en œuvre de ces technologies sur le Nauticat 33 Sean Seamour III permettra de démontrer et de tester ces nouvelles technologies pour contribuer à une amélioration de notre environnement marin par des choix validées
Genèse
Tout a commencé avec le naufrage de Sean Seamour II entre le Cap Hatteras et les Bermudes le 7 mai dernier. A la suite de ces évènements j’étais indécis, je ne savais pas de quel type de bateau serait fait Sean Seamour III. Mon épouse Mayke avait longuement insisté sur un bateau silencieux (sans diesel à entendre ni à sentir), et un catamaran afin d’avoir une plateforme plus stable. J’avais toujours insisté que nous ne pourrions envisager un bateau qui ne puisse se rétablir d’un chavirage à 180°. Après les évènements du 7 mai Le Récit, ( The Final Log en anglais), le choix d’un catamaran est définitivement écarté, cependant une propulsion propre et silencieuse reste son désir et ma curiosité.
Sean Seamour III
En mal d'amour dans le port de Cherbourg, trois ans de mousse l'envahit
Déchargement à Monaco Marine
Première étape de la rejouvance avec sa nouvelle carène epoxy Coppercoat
La transformation de Sean Seamour II en Bateau Vert est un projet à long terme que nous souhaitons partager avec une large communauté. Notre Nauticat 33 sera à la fois champ et véhicule d’évaluation de technologies en phase de maturation avec l’objectif futur d’éliminer tous type d'énergie dérivé du pétrole en faveur d'énergies renouvelables. Nous espérons qu’équipiers, collaborateurs inventeurs et curieux de tous horizons viendront compléter notre équipage, marins et voileux de tous horizons avec l’objectif commun de la préservation de nos sites marins.
Appel à tous: Le site principal GreenBoatBateauVert est en anglais car la base documentaire de nos recherches et échanges est très largement dominée par cette langue. Nous souhaitons que le projet BateauVert soit bilingue Français - Anglais, si vous êtes intéressé à collaborer avec nous et contribuer à créer l'interface en Français merci de nous contacter.
The GreenBoatBateauVert main website is in English. We would like to see our GreenBoat project go bi-lingual English and French - for those interested in collaborating with us and in helping to create the French language mirror site please contact us. Everything is in place, we are just missing the elbow grease.
Articles sur les technologies vertes ou verdoyantes
March 28 update on EEStor
Je vous invite à lire la déclaration de presse de l’Assemblée Générale Extraordinaire de la ZENN Motor Company [press release] http://www.marketwire.com/mw/release.do?id=837653 (publié par Marketwire) avec des informations encourageantes sur la future disponibilité et performances de la « batterie ultracapaciteur » de EEStor – tout en continuant à retenir son souffle en anticipation imaginez la configuration qui pourrait être appliquée :
L’unité de la taille d’une batterie normale (voir photo sur GreenBoatBateauVert) emmagasinerait 15kwh, permettant une autonomie de 100km (60miles) à voiture électrique et un poids de 45kg (100 livres).
Si l’on prend en compte l’autonomie annoncée par ZENN (qui a les droits exclusifs dans leur catégorie automobile) de 400km (250 miles) nous avons alors une banque de stockage électrique de quatre unités conçus pour être empilées, capables d’être rechargée en en millisecondes sans aucune résistance interne soit 60kwh pesant 180kg, le tout dans in volume inférieur a beaucoup de banques de batteries avec 1/50ème de capacité !
Rêvons plus loin, configurons cette banque avec une pile à combustible DMFC Oorja Protonics de 10kwh, avec le stockage tampon on peut faire face au mauvais temps, le reste du temps panneaux solaire, éolienne et régénération sous voile vienne alimenter la banque qui prends tout sans rechigner. Pourquoi nous retenons notre souffle ?
Discussions et Objectifs
a) Le facteur qui provoque le changement de paradigme est l’évolution extraordinaire en cours des technologies de stockage de l’énergie, principalement la capacité d’absorption suivi de la densité énergétique en rapport volumétrique. L’évolution de ces deux contraintes permet, comme dans l’automobile, une migration vers les technologies hybrides à des échelle industrielles répondant ainsi à des attentes très diverses comme :
• Sur charge acquise en poste à quai une autonomie de deux, quatre voir plus d’heures ;
• Exploiter pleinement et en temps réel les énergies renouvelables (solaire, éolienne, régénération sous voile, autre)
• Une autonomie de propulsion sans sacrifier les souhaits conforts croissants ;
• Préparer l’adjonction futur de nouvelle technologies de générations propres comme les piles à combustible.
Sans parler des autres motivations comme la carité et les nuisances environnementales des énergies dérivées du pétrole. Dès cette année nous voyons apparaître du produit quasi-grand public avec des performances inégalées, de nouvelles technologies de stockage avec des capacités d’absorption dépassant 90% en moins de cinq minutes seront disponibles, demain peut-être 100% avec une densité qui augmente d’un ordre de magnitude. Nous suivons ces évolutions jour par pour sur GreenBoatBateauVert
b) Un autre changement de paradigme dans le stockage de l’énergie verra bientôt le jour avec l’avènement des « ultracapaciteurs ». Pour certains ces « bobines » d’une nouvelle génération remplacerait les batteries. Nous utilisons déjà des « supercapaciteurs » dans les applicatons tels la régénération lors du freinage et accélération dans la propulsion hybride automobile, les TGV et bien d’autres applications, mais maintenant EEStor nous promet « la lune », et ils sont loin d’être les seuls aujourd’hui ! les sites pour enfants
c) Les piles à combustible sont une réalité depuis près d’un demi siècle, sans cette technologie la conquête de l’espace eut été ralentie. Leur application dans l’automobile avance grands train mais leur industrialisation pour nos besoins est encore à deux ou cinq ans. Les différentes technologies sont encore en concurrence pour définir leurs niches d’application respectives, mais nous voyons progressivement les développements baisser sous le niveau des radars pour être intégrés dans des projets industriels dans le plus grand secret. Nous surveillons deux technologies aujourd’hui : SOFC (Solid Oxide Fuel Cell) dont des avancées technologiques importants émergent (voir Violet Fuel Cell Stick sur le site). Moins attrayant mais ne pouvant être écartée les technologies de réformation du gasoil (et JP-8) dont les avancées motivées par l’Armée Américaines sont accomplies. Nous restons très vigilant sur le DMFC (Direct Methanol Fuel Cell) dont nous avons tous vu les prémices avec EFOY et PowerMax, aujourd’hui des sociétés comme Oorja Protonics sont en phase d’industrialisation pour des applications d’équipement de manutention lourds (depuis 2005 dans une usine Toyota), avec des rendements qui sembleraient supérieurs au diesel. Tout cela peut-être suivi sur GreenBoatBateauVert.
L'anniversaire du naufrage de Sean Seamour II et l'expérience traumatique de se cramponner à un radeau de survie dans des creux de plus de vingt mètres, persuadés qu'aucun secours n'arrivera, m'amène à alerter tous navigateurs, plaisanciers comme professionnels, à lire et prendre les mesures nécessaires pour éviter que ce drame se reproduise.
Votre balise SARSAT / EPIRB peut devenir le seul lien restant avec le monde extérieure, il devient de fait un des équipements de sécurité les plus critiques. Il est impératif de vérifier son bon enregistrement (validation du code hexadecimal), la mise à jour des données vitales et son bon fonctionnement (l'autotest ne suffit pas!); de telles mesures permettent d'éviter d'allonger la longue liste des navigateurs et marins perdu en mer. Cependant, ne vous munissez pas une d‘une assurance aveugle dans le rapport de tiers, même une station acréditée comme nous l'avions fait, la redondance est encore plus sûre. Si je n'avais pas gardé ma vielle balise obsolète à bord je ne serai pas ici pour raconter l'histoire des deux balises de Sean Seamour II. Sur la photo la vielle balise est visible au dessus de ma tête, arrimée dans son socle et fixée à l'intérieure du pare brise. Quand mon épouse Mayke a pris cette photo je n'aurai jamais imaginé les circonstances dans lesquelles quatre ans et demi plus tard elle nous sauvait la vie. Sans déclencheur hydrostatique, le pare brise rasé et coulé par la vague scélérate... mode enfant rétro
(Le sujet est sffisament grave pour que le Congrès Américain saisissent mon cas et d'autres pour mener des investigations, la suite de cette histoire sera publiée bientôt sur GreenBoatBateauVert. Nous demandons à tous ceux qui détiennent une information ou ayant vécu un problème de balise communique avec nous, la vie des navigateurs en dépend, c'est une série de miracles qui a fait que mon équipage est ici pour en parler plutôt que d'avoir été rajouté à la longue liste des "perdus en mer") annuaire mode
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Contact
Si nous avons plutôt tendance à l’hyperactivité ici le repos est de mise après un passage exceptionnellement difficile de la Sardaigne au Cap Vert en novembre 2002, nous étions alors loin dans le sillage de la Route du Rhum dont la flotte a subi une dépression entrainant l'abandon de vingt des cinquante huit partants. Sur mon épaule notre clandestin sarde. La veille de notre départ vers l’Amérique du Nord un Sarde sachant notre départ imminent m’interpelle du quai pour me demander si nous voulons bien faire de ce chiot Terrier du Yorkshire un petit américain. Mayke est affairé en fond de cale mais je sais déjà la réponse, « Bentley » prendra la mer et je suis en départ vers le supermarché pour acheter un mois de rations canines.
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